Historia de las Minas de Villaodrid (10). El ferrocarril a Villafranca por Gabriel Ramallal
El día 4 de junio de 1909, ante el notario de Ribadeo (A-1) Leonardo Cuervo Miranda, junto a los tres representantes de la SMV que habían firmado cuatro días antes la constitución de la Sociedad de estudios del ferrocarril a Lugo, comparecen tres vecinos de Villafranca, además de Marcial de Mira Leiras, abogado y vecino de Ribadeo. Los tres residentes en Villafranca son:
Carlos Álvarez de Toledo
José Pérez Valcarce
Francisco Armesto Vinuesa
Se constituye la “sociedad de estudios del ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo” y se establece la duración indefinida y el domicilio social en Bilbao. Su objeto social es el estudio del ferrocarril secundario de Villaodrid a Villafranca, publicado en la Gaceta de Madrid el día 18 de abril de 1909. El capital social es de 65.000 pesetas formado por 650 acciones de 100 pesetas, que sólo serían liberadas una vez desembolsado todo su valor nominal.
Para el diseño del ferrocarril, parte central del proyecto de Julio Lazúrtegui, la SMV elige a un peso pesado, don José Luis Torres Vildósola, ingeniero de caminos responsable de la construcción y puesta en marcha el ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo. Entre los técnicos contratados para el estudio de la línea, además de Torres Vildósola, figuran el ingeniero Ramón Cortazar y los técnicos Menchaca, Urueta y Maya.
Además de la SMV que suscribe 200 acciones, el Ayuntamiento de Ribadeo suscribe 50 acciones y desembolsa el último dividendo pasivo por un 60 % del nominal el día 12 de junio de 1911. El presupuesto final (A-2) presentado ante el Ministerio de Fomento se eleva a un total de 52.011.972 pesetas y las cifras más importantes (en miles de pesetas) son las siguientes (Tabla 10.1):
Es muy interesante la elaboración de la justificación económica del ferrocarril así como su rentabilidad esperada que oscilaba entre un 5,54 % y un 7,79 % del capital invertido para un transporte mínimo y máximo de toneladas de mineral que se calculaban en 650.000 y 1.200.000 toneladas respectivamente.
Torres Vildósola hace una estimación de los ingresos del ferrocarril por transporte de viajeros y de mercancías distintas al mineral. En lo que atañe a los viajeros parte de la hipótesis de que la población afluente a cada una de las estaciones sería la correspondiente a los vecinos censados en un radio inferior a los 9 kilómetros, habida cuenta, como él mismo dice, “del deplorable estado de los caminos y la ausencia de carreteras”. Toma el último padrón disponible aquel año que, para las estaciones más cercanas a Villaodrid, arroja los habitantes que se muestran a continuación y que nos indican con toda claridad la enorme despoblación que esas parroquias han sufrido a lo largo de los últimos 100 años (Tabla 10.2).
Villaodrid, con una población afluente de más de 8.000 habitantes era la tercera en importancia del recorrido después de Villafranca con 9.810 y Becerreá con 9.030 habitantes. Las estaciones proyectadas y la distancia entre cada una de ellas (en metros) eran (Tabla 10.3):
Desde la presentación del proyecto ante el Ministerio de Fomento se van sucediendo diversos cambios normativos (A-3) en la legislación sobre ferrocarriles secundarios. Como ya habíamos comentado en la entrega 9, los posibles inversionistas querían que la garantía de interés fuese directa, estuviese determinada desde el inicio de las obras. Habida cuenta de que el desplome de la libra, que en 1911 cotizaba ya a 27,28 pesetas, había reducido drásticamente el beneficio de las empresas mineras, los inversionistas temían que un empeoramiento de la situación llevase a renunciar a la explotación de los yacimientos, dejando la línea férrea, o lo que de ella se hubiese construido, abocada a la quiebra. En una de las modificaciones a la Ley de 1908, publicada el 24 de febrero de 1912 se señala “en ningún caso el Estado garantizará, sin acuerdo de las Cortes, interés del 5 % a proyectos cuyo presupuesto medio de ejecución exceda en su coste de 250.000 pesetas…”. No obstante, como indica la propia norma, las Cortes podrían subsanar ese límite. En 1914 sale del Senado un proyecto de Ley donde se asume una garantía directa sobre los ferrocarriles secundarios, pero limitada a 150.000 pesetas por kilómetro que eran totalmente insuficientes en el caso de la línea a Villafranca y mantiene el límite de 250.000 pesetas, como garantía indirecta, señalado anteriormente. La SMV depositaba sus esperanzas en que en el posterior debate en el Congreso la garantía directa subiese por lo menos hasta las 300.000 pesetas por kilómetro. El proyecto de 1914, finalmente, ni fue debatido en las Cortes.
Con ello los posibles inversionistas de la línea férrea de Villaodrid a Villafranca desistieron de una inversión tan arriesgada.
En 1918 ve la luz una publicación del Ministerio de Fomento (A-4), siendo su ministro Francisco Cambó y Batlle, titulada “Elementos para el estudio del problema ferroviario en España”. En su tomo tercero, página 140, se relacionan los ferrocarriles subvencionados subastados sin resultado; dentro de los calificados como secundarios aparecen 12 líneas férreas y entre ellas la de Villaodrid a Villafranca del Bierzo con una longitud de 151,9 kilómetros y un coste presupuestado de 336.918 pesetas por kilómetro.
Nadie aceptó la concesión.
Aclaraciones a la entrega 10 de la historia de las Minas de Villaodrid.
Uno. El protocolo notarial se puede consultar en el Archivo Histórico Provincial de Lugo.
Dos. Hay que tener en cuenta la recomendación, tantas veces repetida por el gerente de la SMV, en el sentido de que el presupuesto fuera holgado, con el fin de que cualquier contingencia no prevista estuviese cubierta dentro del importe presentado ante el Ministerio de Fomento.
Tres. Gaceta de Madrid de 24 de febrero de 1912; se modifican algunos artículos de la Ley de 26 de marzo de 1908. Gaceta de Madrid de 5 de septiembre de 1912; se modifican algunos artículos del Reglamento de 27 de marzo de 1908.
Cuatro. Está disponible en Internet en la página “fama2.us.es” de la Universidad de Sevilla.
